Пять вызовов для российской урбанистики. Статья в “Эксперте”

Москва_сити_2Урбанистика становится модной и актуальной темой не только в обществе, но и в коридорах власти. Основная задача сегодня — задать правильный вектор развития городов

28 сентября 2010 года был уволен с поста московский мэр Юрий Лужков. Эту дату можно считать днем рождения новой российской урбанистики. При Лужкове ситуация казалась забетонированной: изменений не может быть в принципе. После его отставки открылось окно возможностей, и в обществе начался взрывной интерес к городу. Новая администрация Сергея Собянина предъявила спрос на идеи относительно того, что же дальше делать с Москвой. Началось активное строительство метро и дорог, преображение Парка Горького, прокладывание велодорожек и многое другое. Вслед за столицей тренд на изменение городов подхватили регионы, хотя из-за недостатка финансов их возможности невелики.

Сегодня урбанистика — модная тема. В городских кафе нередко слышны споры об общественных пространствах или о Генплане. Впрочем, разговоров пока намного больше, чем дел. Кроме Москвы, Казани, Владивостока и олимпийского Сочи, в которых пролился дождь федеральных финансов, «движухи» в стране немного. Полноценного видения, как же сделать российские города комфортными, пока нет. При этом наша ситуация по многим параметрам не имеет аналогов. Например, задачу трансформации социалистического и самого холодного на планете мегаполиса в комфортный город в мире никто не решал.

Впрочем, есть шанс, что процесс будет ускоряться. Дело в том, что на градостроительство и качество городской среды обратили внимание федеральные власти. Например, первый заместитель руководителя администрации президента Вячеслав Володин собрал мэров городов на двухдневный семинар по урбанистике. А несколько месяцев назад на съезде ОНФ президент Владимир Путин дал правительству распоряжение подготовить предложения по совершенствованию законодательства касательно «благоустройства территорий поселений, улучшения качества городской среды, развития территорий, повышения роли граждан в принятии градостроительных решений».

Возможно, эти события не стоит переоценивать. Но после двадцати лет абсолютного невнимания властей к сфере урбанистики это выглядит знаком. Появляется шанс, что тематика города войдет в повестку дня.

А поскольку градостроительная повестка дня в России только формируется, то полезно выделить основные развилки текущего момента. Дискуссия по этим вопросам прошла на конференции «Городская среда. Перезагрузка», проведенной журналом «Эксперт» на прошлой неделе.

Кварталы или микрорайоны?

Одна из самых обсуждаемых градостроительных идей сегодняшнего дня — переход от микрорайонной застройки к квартальной. Микрорайон, идеи которого связаны с именем швейцарского архитектора Ле Корбюзье, был основной типологией застройки в Советском Союзе с 1960-х. Живучесть этой типологии представляет собой удивительный феномен. Микрорайон полвека назад пришел на смену «капиталистическому» кварталу. Жилые многоэтажки и огромные общественные пространства идеально подходили именно для социалистического строительства. Можно было предположить, что крах социализма повлечет за собой и смену типологии застройки. Однако микрорайон благополучно дожил до сегодняшнего дня.

Когда говорят о достоинствах квартала, обычно делается акцент на следующем. Улицы по фронту квартала становятся общественными пространствами с расположенными на первых этажах магазинами, кафе и т. д. На контрасте — объекты точечной застройки обычно окружаются заборами, они рвут город на части, не дают ему общественных пространств. В кварталах создаются уютные приватные дворы, где могут в безопасности гулять дети. Кварталы значительно меньше микрорайонов, за счет чего застройка воспринимается более человечно. Плюс обеспечивается большая транспортная проницаемость города. В общем, в идеале квартальная застройка должна быть похожа на западноевропейский город.

В Москве переход к квартальной застройке был провозглашен нынешним главным архитектором города Сергеем Кузнецовымпримерно год назад. Поскольку продвижение этого концепта стало принимать характер кампании, имеет смысл выслушать и доводы сомневающихся в новой панацее.

Во-первых, вряд ли есть смысл возводить квартал в однозначно высший тип застройки. В зависимости от задач и условий можно применять и высокоплотную малоэтажную или коттеджную застройку, и высотные башни. В некоторых случаях уместна и точечная застройка. Есть люди, обожающие центр Москвы с кварталами, а есть те, кто больше ценит просторы и природу Ясенева.

«Раньше гуманизмом считался “Лучезарный город”, теперь — квартальная планировка. Но не все так просто. Дискуссия о том, каким быть современному городу, идет во всем мире. Если бы вы поговорили с голландскими или финскими архитекторами, то они бы усомнились в однозначной апологетике квартала. В финских городах, например, нет квартальной регулировки, но есть фантастического качества среда», — заметил на презентации идеи квартала в Москомархитектуре руководитель архитектурной школы МАРШ Евгений Асс.

Во-вторых, пока неясно, в каких случаях квартал оптимален. Сейчас своего рода «город кварталов» планируется в районе Коммунарки в Новой Москве, и это весьма многообещающий проект. Но при попытке внедрить один квартал в существующую застройку часть его плюсов исчезает. В частности, те, что связаны с транспортной проницаемостью.

В-третьих, первые попытки квартальной застройки в Москве выглядят весьма неоднозначно. В районе Северное Дегунино свободно расставленные дома-пластины по совету из Москомархитектуры просто разместили более четко вдоль границ участка. Панельные 17-этажки, из которых строится этот квартал, слишком велики для такого формата. Двор выглядит длинным и узким каньоном между очень высокими домами. Среду комфортной не назовешь. По принципам квартальной застройки осуществляется и проект «Микрогород в лесу» за Митином: в нем дома тоже слишком велики — примерно 14 этажей. Уже есть квартальные проекты с домами выше 20 этажей, что, конечно, дискредитирует идею.

Как один из возможных типов застройки квартал очень хорош. Но вряд ли имеет смысл считать его панацеей во всех случаях. Интересно, что на последней выставке MIPIM европейцы не показывали проекты кварталов. В идеале город должен быть собранием разных типов застройки, чтобы люди могли выбрать то, что им по душе. В конкуренции форматов могло бы родиться что-то интересное.

Реформировать систему норм или не трогать?

Создание среднеэтажной квартальной застройки сегодня почти несовместимо с российскими градостроительными и санитарными нормами. Проблема в том, что наша система норм — это просто описание, как строить советский микрорайон. Это было прогрессивно для 1960-х. Но беда в том, что система регулирования с тех пор практически не изменилась. И часто, несмотря на намерения девелопера и архитектора, после применения норм на выходе получается все то же: высокие дома с огромными пустырями между ними.

Очень «влиятельной» оказывается норма по озеленению, которая предписывает определенное количество зеленых насаждений вокруг нового жилого здания. В результате невозможно, например, создать несколько кварталов плотной застройки рядом с бульваром. Застройку Чистых прудов сегодня нельзя воспроизвести — зелень предписано равномерно размазать вокруг каждого дома.

Градостроительные нормы не позволяют создать плотную городскую среду. В нормах жестко прописываются большие расстояния от школ, детских и спортивных объектов до жилых домов. Дворы не могут быть маленькими: многоэтажные здания со всех сторон следует окружать пожарными проездами с разворотными площадками. Проезды должны идти на определенном расстоянии от стен домов, а пожарные разрывы между зданиями должны составлять 10–25 метров.

При знакомстве с российскими нормами возникает сильное желание разрубить этот гордиев узел одним ударом. Собрать комиссию и оперативно пересмотреть систему норм, взяв за основу европейские нормы. И с ходу отменить кажущуюся одиозной норму по инсоляции, которая описывает прямое попадание солнечных лучей в квартиры в течение нескольких часов. Напомним, что нормы по инсоляции были введены в Советском Союзе еще в 1920-е годы для борьбы со вспышками туберкулеза и профилактики рахита. В Европе ни в одной стране такой нормы нет, вместо нее есть более гибкий коэффициент естественного освещения. Но все не так просто.

Во-первых, европейские нормы выстроены в принципиально другой логике. Российские директивно приказывают делать определенным образом, а европейские описывают некоторые целевые показатели, которых должен добиться застройщик. Например, скорость эвакуации из здания при пожаре должна быть такой-то. Пути достижения этого показателя выбираются в каждом конкретном случае индивидуально. Императивный переход к европейской системе норм парализует российскую стройку и приведет к непредсказуемому результату.

Во-вторых, наши нормы завязаны на массу других факторов. Например, пожарные нормы связаны с существующими пожарными машинами. Возможен ли переход на новую технику и сколько он будет стоить? Пока таких расчетов никто не делал, такая проблема даже не ставилась.

В-третьих, есть большой риск, что поспешная либерализация системы норм приведет к ухудшению качества застройки. Так, отмена инсоляции позволит строить дома «окна в окна». Могут начаться такие эксперименты девелоперов, что депрессивные питерские дворы-колодцы покажутся раем. Надо учесть и российский климат: солнца у нас мало. Отмена инсоляции будет для властей политически проигрышным шагом, как еще одно наступление на население.

Хотя, если вдуматься, инсоляцию уже частично отменили без всякого пересмотра нормативов. Треть строящегося жилья в Москве проходит по бумагам как апартаменты. Возводя их, девелопер может не учитывать инсоляцию и не соблюдать нормы по озеленению, количеству парковочных мест, социальной инфраструктуре. Уже начато строительство высотных апартаментных комплексов с плотностью застройки, которая не снилась даже родственникам Юрия Лужкова. Результаты мы увидим через несколько лет.

Реформа норм представляется весьма сложной и из-за бедственного положения российской градостроительной науки, ситуация в которой сильно ухудшилась за двадцать лет государственного недофинансирования. А реформе норм должна предшествовать большая аналитическая работа. Впрочем, первые шаги по работе с системой градостроительного регулирования государство сделало. В феврале глава нового Минстроя Михаил Мень назначил бывшего главного архитектора Москвы Александра Кузьмина руководителем НИЦ «Строительство», который станет базовым научным институтом отрасли. И одна из задач, которая поставлена перед Кузьминым, — совершенствование всей системы градостроительного и строительного регулирования. Понятно, что эта работа, если делать ее ответственно, займет много времени.

Компактный город или «город расползающийся»?

В мире существует много моделей развития города. В последние годы в Европе доминирует концепция «компактного города», или «города коротких расстояний». Эта модель предусматривает отказ от расширения города из соображений экономии на инфраструктуре и транспортных издержках, поощряет пешеходное и велосипедное движение. В противовес этому китайские города активно растут вширь. Несмотря на то что население российских городов не растет так, как в Китае, их застройка тоже выплескивается за городскую черту.

В наиболее чистом виде борьба между этими концепциями проявилась в Перми, где бывший губернатор Олег Чиркунов заказал мастерплан голландским планировщикам из KCAP. Учитывая, что Пермь — город весьма рыхлый и вытянутый, голландцы предложили не расти вширь, а заняться территориями внутри города. Однако реализация предложений мастерплана столкнулась с сильным сопротивлением местных элит. Девелоперы, скупившие сельскохозяйственные земли вокруг города, не оставили попыток их застроить. Несколько лет продолжалась борьба, а после отставки Чиркунова градостроительная политика развернулась на 180 градусов. Новый глава Пермского края Виктор Басаргин объявил о начале массовой застройки окрестных земель. Правда, пока судьба проекта под вопросом. Расчеты показали, что для строительства нового района многоэтажек Бахаревка площадью миллион квадратных метров нужны бюджетные инвестиции в инфраструктуру в размере 15 млрд рублей. И теперь элиты расколоты: многие недовольны тем, что эти деньги будут вложены не в существующий город, а в поля.

Впрочем, расползание российских городов принципиально отличается от китайского варианта. В Китае новые районы или города-спутники нанизываются на мощные транспортные артерии. Жилье высокой плотности обычно строится около железнодорожных станций или метро. Подход TOD (transit oriented development) используется и во многих странах Европы. Согласно ему зоны около железнодорожных станций являются территориями многофункциональной плотной застройки. Если же участок находится вдали от станции, то возможно лишь малоэтажное низкоплотное строительство (car oriented development). В России выдача разрешений на строительство не коррелирует с развитием системы общественного транспорта. И поэтому до сих пор строят районы многоэтажек в полях, вдали от всякого общественного транспорта.

Наиболее сложная ситуация в Подмосковье. Высокий спрос на жилье позволяет девелоперам строить жилье не просто вдалеке от рельсового транспорта, но и в местах с уже крайне сложной транспортной ситуацией на автодорогах. Один из примеров: огромный массив многоэтажек в районе поселка Московский на Киевском шоссе строится в месте, где уже давно наблюдается транспортный коллапс.

Попытки подмосковного губернатора серьезно повлиять на застройку не дают результатов. Например, уже давно длится детективная история с принятием новых региональных норм градостроительного проектирования. Новые нормы предполагают, что основная застройка в области будет не выше девяти этажей и только в крупных городах можно возвести 17-этажки. Для сравнения: сейчас в Красногорске строятся и 45-этажные дома. Нормы не могут принять уже несколько лет.

Строительство крупных районов за пределами городской черты несет в себе и другой риск. Если в городском бюджете деньги еще есть, то у сельского поселения их нет совсем. Велика вероятность, что к таким новостройкам не будет проведена хорошая дорога и здесь не появится социальная инфраструктура.

«Прыжок лягушки» или инерционный транспортный сценарий?

«Зачем вы строите все эти эстакады? Почему вы не пытаетесь совершить leapfrog, прыжок лягушки?» — спрашивает у столичных коллег чуть ли не каждый западный транспортник, приезжающий в Москву. Для москвичей очевидно, что чем больше строится дорог, тем лучше. Однако это не так. Дело в том, что от политики «увеличения предложения автодорог» в Европе отказались несколько десятилетий назад, а в автомобильной Америке — в последнее десятилетие. Оказалось, что новые дороги только привлекают все новых и новых автомобилистов, и ситуация не улучшается.

На смену этой стратегии пришел концепт «подавления спроса». Через высокие налоги, дорогие парковочные места, существенную стоимость владения машиной и развитие общественного транспорта автомобилистов заставляют отказаться если не вообще от автомобиля, то хотя бы от части поездок. Это срабатывает: количество автомобилей на 1000 человек в последние годы в развитых странах не только не растет, но в некоторых городах (Милан, например) даже снижается. Более того, все чаще реализуются проекты, когда эстакады и хайвеи в центре города ломают, чтобы сделать на этом месте общественные пространства.

Москва же, по мнению западных транспортников, могла бы не повторять ошибок с масштабным строительством дорог, а сразу перешагнуть через один этап — начать вкладывать средства в мощный общественный транспорт. Надо учесть, что инвестиции в строительство автодорог вряд ли приведут к существенному результату. В Москве на одну машину приходится 23 кв. м дороги. Для сравнения: в Токио — 63 кв. м, в Лондоне — 98 кв. м, а в Сан-Франциско — 176. Для того чтобы удвоить столичный показатель, достигнув половины лондонского, по подсчетам профессора Высшей школы экономики Михаила Блинкина, необходимо потратить 70 млрд долларов. И получается, что, даже потратив такую астрономическую сумму, Москву нельзя превратить в автомобильный город.

Вдвойне плохо, что столичные власти выбрали для решения транспортного вопроса самый простой и ущербный путь — расширение существующих дорог. Используя еще лужковские наработки, они последовательно расширяют вылетные магистрали и хорды, делая их бессветофорными. Беда в том, что, лишь чуть-чуть увеличивая скорость движения, они параллельно убивают существующие улицы. Хайвеи по мировой практике надо строить вне уличной сети. В Москве есть возможности построить дополнительный транспортный каркас из скоростных дорог. Но для этого надо либо договориться с РЖД, либо с сотнями владельцев предприятий в промзонах, что очень трудно и долго.

Проблема усугубляется еще двумя моментами. Во-первых, строительство дорог и эстакад ведется в Москве без общей транспортной стратегии, а по принципу «раз здесь пробка, то надо что-то сделать». В некоторых случаях это не решает проблемы, а только передвигает пробку в другое место. Во-вторых, налицо отсутствие должной координации внутри самого столичного правительства. Главный московский строительМарат Хуснуллин заинтересован строить как можно больше, чтобы освоить бюджеты. А главный транспортник Максим Ликсутов, уступая в аппаратном весе Хуснуллину, не может включить общественный транспорт в строительные мегапроекты. Пример: широко известный проект расширения Ленинского проспекта не предусматривает ни скоростного трамвая, ни скоростного автобуса. Новый Ленинский будет работать как автодорога, без развитого общественного транспорта.

Российским городам масштабное транспортное строительство в ближайшее время не грозит из-за недостатка денег. Однако и те, на кого золотой дождь пролился, видят, что результат весьма ограничен. В Казани, например, к Универсиаде было построено с десяток больших по российским меркам развязок. Однако власти уже понимают, что этого задела хватит только на несколько лет. Эффективную транспортную политику в ближайшие годы городам еще предстоит искать.

Для людей или для девелоперов?

В треугольнике власть—девелопер—общество жители по своему влиянию — самое слабое звено. В руках общественности только один инструмент влияния на градостроительную деятельность — публичные слушания. Люди могут прийти на них и выразить свое отношение к проекту. При этом сами публичные слушания носят только рекомендательный характер. Только в случае дикого скандала одиозная стройка может быть остановлена.

Такое положение закреплено и в Градостроительном кодексе. В нем нет ни слова об общественных интересах или о качестве среды. Градкодекс, по сути, обслуживает только девелоперов, описывая процессы получения земельного участка и его последующей застройки. Такая ошибка в целеполагании дорого обходится, игроки рынка считают, что их прибыли намного важнее общественного блага. Разговоры о корректировке сырого Градостроительного кодекса ведутся уже много лет, но ни к чему пока не привели.

Интересы жителей плохо учитываются даже в муниципальных проектах. Система, выстроенная в логике top-down, не замечает человека, переваривая деньги, как она умеет. Это ярко проявляется в Москве — городе с одним из крупнейших в мире бюджетов. К примеру, на благоустройство дворов в год тратится 18 млрд рублей. Деньги тонким слоем размазываются по городу, и в результате без всякого проекта старые детские площадки меняются на новые без улучшения качества. Меняют бордюр, везде ставят ненужные заборы. По этой же причине в Москве очень любят именно однолетние растения — их надо каждый год заново высаживать. В итоге огромные деньги тратятся, но существенного повышения качества дворов нет.

Пожалуй, единственная группа населения, интересы которой власти специально учитывают в своих проектах, — это модная молодежь, хипстеры. Ради них власти трансформировали Парк Горького, вытеснив оттуда немосквичей, любителей аттракционов и десантников. С прицелом на них был сделан проект Крымской набережной. Для них прокладывают велодорожки, организуют велопарковки, проводят Wi-Fi и так далее. Такой урбанизм, связанный с общественными пространствами с пуфиками и велодорожками, социолог Виктор Вахштайн назвал хипстерским. Его метафора: город — это машина развлечений, город — это весело. Идеолог этого направления датский архитектор Ян Гейлпишет: «Город — как хорошая вечеринка. Если я возвращаюсь домой до трех часов ночи, это значит, что он не удался».

Интерес власти к этой группе населения легко объясним. Москва не хочет оттока активной части молодежи за границу и при этом, развлекая, отвлекает хипстеров от политической деятельности. Не случайно проекты хипстерского урбанизма совпали по времени с расцветом белоленточного движения. При этом очевидно, что ориентация только на хипстеров — это более чем ограниченная позиция. В конце концов, в городе кроме них живет еще очень много разных людей. Механизмы учета мнения разных групп при реализации проектов только предстоит найти.

Источник: http://expert.ru/expert/2014/16/pyat-vyizovov-dlya-rossijskoj-urbanistiki/

12 комментариев

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *