Алексей Чадаев: “Новое качество жизни. Как избавить Подмосковье от транспортного коллапса и панельных трущоб”

В ходе недавней рабочей поездки в Балашиху врио губернатора Андрей Воробьев уволил первого заместителя руководителя администрации города и главного архитектора, а также ввел полный и «пока бессрочный» мораторий на новое строительство в этом городе. Решение это сколь рискованное (несколько больших компаний потеряли серьезные деньги) и в целом правильное, столь и во многом запоздалое – так можно в лучшем случае остановить катастрофу нынешней «трущобной» застройки 30-километрового пояса вокруг МКАД, но не повернуть процесс. К той задаче, которую Воробьев сам же и продекларировал – «московское качество жизни в Подмосковье», – это пока не приближает.

Проблему пробок невозможно решить только транспортными мерами

Нужно отдавать себе отчет: 30-километровый пояс вокруг МКАД, с социоэкономической точки зрения, это вынесенный наружу спальный район Москвы. И в ближайшие 10–15 лет это будет так. Критерий предельно простой: процент людей, ежедневно ездящих на работу оттуда в Москву и обратно из Москвы, в этом поясе он колеблется от 30 до 65% всех занятых.

Сама эта ситуация создает сразу несколько системных проблем, главная из которых – деньги: люди платят налоги по месту работы, а не по месту жительства. В первую очередь речь идет об НДФЛ, являющемся одним из двух основных источников наполнения муниципальных бюджетов. Это означает, что жители Химок и Балашихи платят за обустройство дворов, сбор мусора и зеленые насаждения в Тушине и Зюзине.
Вторая проблема – транспортные коридоры. Односторонний поток утром в Москву и вечером из Москвы (до 1,5 миллиона человек ежедневно), в условиях фатальной неразвитости общественного транспорта при увеличивающейся доле частного, полностью закупоривает в часы пик въезды и выезды из Москвы, увеличивая среднее время доезда и ухудшая условия транзита пассажиропотока. А заодно обрекает дворы подмосковных многоэтажек на превращение в одну большую автопарковку без конца и края – прощайте проезды, детские площадки, парки и т.п. И в данном случае речь идет о повседневной жизни более чем половины населения Московской области.
Какие могут быть способы решения проблем?
Я вижу три линии.
1. Изменение логики застройки территории 
На данный момент основным типом вводимого в строй нового жилья в Подмосковье является квартира в многоэтажном многоквартирном доме. Ежегодно вводятся в строй порядка 5 миллионов квадратных метров в многоэтажках и 1,5 миллиона во всех остальных типах жилья. Если бы так было в советское время при 6 автомобилях на 100 человек, это было бы еще полбеды. Но сейчас, когда норма – 1–2 автомобиля на семью, плотность заселения выше 400 человек на гектар оборачивается инфраструктурной катастрофой: даже 200 автомобилей – это уже 3000 квадратных метров асфальтированной площади только под парковку. Строительство многоэтажных паркингов – тоже не решение: в часы пик один выезд с такого паркинга будет занимать 20– 30 минут.
При этом полностью остановить жилую застройку в Подмосковье в ближайшие годы – тоже утопия. Хотя бы потому, что от 15 до 40 процентов подмосковного жилого фонда, по разным оценкам, относятся к категории ветхого и аварийного жилья.
Выход – смещать баланс в сторону малоэтажного строительства с плотностью заселения 200–250 человек на гектар, постепенно разуплотняя гиперурбанизированные «узлы». Но малоэтажная застройка не значит индивидуальное домостроение: коттеджный или дачный поселок – не город и не городское качество жизни. Слишком высоки издержки на поддержание базовой инфраструктуры жизни, в первую очередь социальной. Необходимы проекты плотной 3–4-этажной застройки с одновременным насыщением этой территории социальными объектами, находящимися в шаговой доступности: в первую очередь детсадами, школами, поликлиниками, а также магазинами товаров повседневного спроса и рекреационные зоны.
При формировании инвестконтрактов на застройку именно таким проектам должен отдаваться приоритет, в т.ч. на уровне прописывания в генпланах городов. Надо понимать: земли под такое строительство в этом поясе еще более чем достаточно – процент жилой застройки здесь до сих пор в разы меньше среднеевропейского. Другое дело, что в основном она, во-первых, все еще находится в категории земель сельхозназначения, а во-вторых, уже кем-то выкуплена в расчете на перевод категории и последующую продажу под очередной мегапроект панельных трущоб со сверхприбылями за счет максимального выхода метража.
Малоэтажка дает рентабельность на уровне 10–15%, вполне позорную для наших строительных монстров, зато более чем пристойную, по мировым меркам.

2. Новая транспортная политика
Минимум один автомобиль на семью – одно из тех завоеваний постсоветского периода, от которого люди не откажутся уже никогда. Особенно если их выбором места жизни становится ближнее Подмосковье.
Но это не значит, что ставка на развитие общественного транспорта в этом поясе неправильна. Просто нужно различать автовладение и автопользование. Одно дело, когда люди пользуются автомобилем для поездок в магазин, на дачу, в поликлинику или в отпуск – так будет в любом случае. И совсем другое – когда речь идет о ежедневных поездках в Москву на работу и обратно: тут уже возможны варианты. Особенно если удается максимизировать преимущества правильно устроенного общественного транспорта – гарантированное время доезда, низкая цена и абонемент, пешая доступность остановок; и минимизировать недостатки – переполненность в часы пик, дискомфорт и другие трудности.
Если удастся добиться того, чтобы хотя бы треть ездящих из Подмосковья на работу в Москву на своих авто пересели в общественный транспорт, это не только снизило бы нагрузку на дорожную сеть самой Москвы примерно на 20%, но, главное, и разгрузило бы въезды и выезды в часы пик.
Строить для этого полноценное метро – долго, дорого и опасно, с точки зрения нагрузки на сам Московский метрополитен (см. происходящее сейчас с западной частью Арбатско-Покровской линии после ввода в строй станций «Строгино» и «Митино»). К тому же это не решает задачи пешей доступности станций в большинстве густонаселенных районов Подмосковья. Здесь необходимо другое решение – наподобие западноевропейской системы LRT – наземный гибрид метро и трамвая, достаточно емкий по пассажиропотоку, обособленный от автодорог общего пользования и при этом не требующий дорогостоящих подземных решений. Кроме того, остановками LRT в силу меньшей дистанции можно покрыть куда большую территорию за куда меньший срок.

3. Изменение подхода к зонированию территории
Нельзя повторять ошибку, которую сейчас делает московский Департамент транспорта, пытаясь решать транспортную проблему отдельно, в отрыве от общей логики функционирования города. Надо осознать: транспортная проблема всегда и везде является порождением неадекватной логики размещения зон жилой и нежилой застройки, а также ситуации на рынке недвижимости. Задача городских властей – не столько увеличение пропускной способности транспортной системы, сколько ее оптимизация с максимально возможным уменьшением транспортного плеча для пользователей.
Проще говоря, чем ближе человек живет к месту работы, тем меньше пространства и времени поглощает путь туда и обратно. Следовательно, решать транспортную проблему можно двумя путями: либо развивать собственно транспортную систему, либо переселить человека поближе к работе (как вариант, работу к человеку).
Изучая в годы работы руководителем проекта rabota. ru московский рынок труда, я заметил характерную закономерность. Если в премиум-секторе (верхние 20% по уровню оплаты) основным критерием выбора у соискателей является преимущественно размер зарплаты и бонусов, то в среднем и особенно в нижнем (до 30% – неквалифицированные рабочие, продавцы, охранники, низший персонал госсектора и др.) таковым оказывается именно расположение места работы. Иначе говоря, продавщица, живущая в Выхине и выбирающая между предложением в 22 тысячи рублей в месяц у себя в районе и в 25 тысяч в Братееве, предпочтет первое, даже несмотря на потерю в деньгах.
Доля работающих именно в таком секторе среди жителей ближнего Подмосковья ощутимо, на десятки процентов, выше, чем собственно в Москве.
Именно здесь – самый перспективный путь к долгосрочной «расшивке» транспортной проблемы ближнего Подмосковья. Необходимо постепенно выносить из Москвы рабочие места для этих людей, увеличивая их количество по месту проживания, а также максимально облегчить для них процесс смены жилья по принципу «поближе к работе».
Я уже не говорю, что, кроме транспортной, это еще и решение налоговой проблемы.
Как именно создать порядка 2 миллионов рабочих мест в этой зоне за ближайшие 5–10 лет – вопрос пока открытый. Не менее трудно решить проблему увеличения мобильности на рынке недвижимости экономкласса, со всеми его «засадами» от массовой ипотеки до общей неразвитости вторичного рынка жилья и рынка дешевой аренды. Я уверен, что здесь есть широкое поле взаимодействия между властью и крупными работодателями, которым не менее чем городу выгодно «подтягивать» места проживания своих сотрудников поближе к предприятиям.
В такой постановке вопроса это пока невыгодно Москве – из нее начнут «утекать» рабочие места, налоги и т.п. Но компенсацией за это могут стать высвобождающиеся площади внутри МКАД, занятые сегодня промышленной и коммерческой недвижимостью, часто (особенно это касается промзон) создающей гигантскую инфраструктурную, транспортную и экологическую нагрузки на задыхающийся мегаполис. Выгода Москвы – в росте капитализации городской недвижимости за счет выноса на периферию промпредприятий, часто расположенных вплотную к районам массовой жилой застройки, с последствиями для качества жизни в городе и стоимости жилья. Освобождающиеся территории совсем необязательно застраивать чем бы то ни было – для города куда правильнее было бы отвести их под парки и рекреационные зоны, тем самым сделав вновь Москву тем зеленым городом, которым она была когда-то и перестала быть в 70–80-е годы прошлого века.
Три этих направления для Подмосковья – реконструкция и оздоровление городской среды малоэтажной застройкой, развитие систем общественного транспорта и инвестпрограмма на создание пула рабочих мест для жителей Подмосковья в самом Подмосковье – на мой взгляд, наиболее реалистичные идеи на ближайшие 5–10 лет для оздоровления Московского региона. Такая программа возможна при одном-единственном политическом условии: не просто «сотрудничества» или «взаимопонимания» московских и подмосковных властей (что не исключает, разумеется, здоровой конкуренции по параметрам качества жизни и капитализации территорий), но и наличия механизмов выработки общей для обоих субъектов Федерации стратегии развития.
Альтернатива, впрочем, тоже легко представима. Инерционный сценарий выглядит так. Жилье в подмосковных высотных муравейниках после спада ажиотажного спроса постепенно начнет дешеветь по мере осознания нынешними покупателями, куда именно их угораздило поселиться. В результате оттуда постепенно будут вымываться представители среднего и нижнего среднего класса, которые еще вчера вложили деньги в эти высотки, а теперь будут сбегать, чтобы не потерять вложения. Освободившиеся площади по все более низкой цене будут осваиваться легионами «трудовых мигрантов» из стран ближнего и дальнего зарубежья. В результате постепенно тут и там будут возникать замкнутые этнокриминальные анклавы.

 Алексей Чадаев

Ссылка на оригинал: http://www.enp-mo.ru/articles/articles_5085.html

4 комментария

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *